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最近走雪山隧道時發生一件事情，我的阿特特Tesla Model 3 無法使用自動輔助駕駛，排檔桿往下連撥兩下沒反應，螢幕上也沒出現可以使用AutoPilot的方向盤圖示。 當下覺得很奇怪，之前走雪隧許多次，使用Autopilot並沒有任何問題，因為疫情隔了一陣子沒開雪山隊道，Autopilot卻無法使用，直覺反應是不是這趟旅程先前在國三路有使用Autopilot一小段時間，雖然手有握著方向盤，但是可能給方向盤的反遺力道不夠，後來阿特特就自行解除Autopilot，解除後我也就沒再使用Autopilot，一路自己開到雪山隧道，也沒注意Autopilot是否ready，進了雪隧後想再使用Autopilot就發現不能使用。 第一時間以為Autopilot因為之前自動解除的情況，現在為了行車安全不給使用了，不過之前沒發生過這樣的情況，也無法確定是不是真的這樣，最近的OTA更新也沒有特別提到這點，不過主動巡航定速(跟車)還可以使用。 駛出雪山隧道後，發現螢幕上的Autopilot圖示回來了(自動輔助轉向)，排檔桿撥兩下啟動Autopilot自動輔助轉向，回程時進入雪隧又一樣發生Autopilot無法啟用的情況，但是駛離隧道就又恢復正常，所以才會得出在雪隧裡無法使用Autopilot的結論，致於詳細原因仍不清楚，若有查到原因再更新在這裡，若有人知道也感謝撥個空留言告知。 08.17 Update 上周再次走國道3號及國道5號雪山隧道，期間也發生Autopilot無法使用的情況，後來不經意發現似乎與車子 頭燈大燈 的設定有關，如果把大燈設為關閉時，有時候可以使用Autopilot的方向盤圖示就會消失，將頭燈設為" 自動 "時，Autopilot的方向盤圖示就出現了。

開燃油車的時候冬天時天氣涼冷的話，習慣會把車內的冷氣空調關閉，此時出風口仍然會有利用引擎廢熱產生的暖風，讓車內溫度剛剛好，同時不開冷氣也會省油。 換到電動汽車後，冬天時情況許可仍會把冷氣空調關閉，就這樣開著開著開著，查看哩程耗電量時，發現不開冷氣的確比較省電，上個冬天這樣開下來，感覺不開冷氣大約會比開冷氣節省約20~25%的電力，像是開冷氣時，行車電腦上顯示的電耗量大約是落在130~150kw/km之間，若是關閉冷氣，電耗量則大約會來到100~130kw/km。 這個數據並沒有很精確的記錄與統計，就是靠著冬季或夏季剛開始的時候，將Trip A 行車里程表歸零後，每次開車冬季時不開啟冷氣，夏季會開啟冷氣，開一段時間後行車電腦上就有記錄里程與耗電量，長期多次下來大略的統計，純粹作個參考，另外我路途上大部份都是相同的，只有少部份會有不同，所以道路變因的影響相對較小。 這張圖是在2022-07-16拍的，Trip A的每公里電耗數據大致是春季的耗電量，差不多是從3月份開始，氣溫穩定回升，每次開車一定要開冷氣了不然沒辦法待在車內。這時候行車電腦顯示141 Wh/km 這是2023-01-21拍的，約是經歷了2022年12月及2023年1月天氣較寒冷，不開冷氣開車的兩個月，Trip A的數據即是這兩個月不開冷氣的電耗統紀錄，119Wh/km

我的阿特特(Model 3 SR+)開了一年多了，哩程不多大概1萬2千公里左右，上山下海跑了不少地方，整體滿意度高沒有什麼大問題，也不用定期廠保養，也不用在那邊5油3水，只剩刹車油及輪胎胎壓要注意。 因為幾乎不用回原廠保養，一萬公里的輪胎調胎要在哪裡進行我就有疑問，購車時特別問過業務妹妹，當時Tesla在台中都是在特約板烤廠超豐進行交車，業務妹妹說原廠沒有調胎的服務。 交車後沒多久有一次鳥龍回廠(超豐)，我又問了那兒的技師師傅有關輪胎一萬公里調胎一事，技師亦是回覆沒有協助調胎的服務，也提到如果是四驅版四輪磨耗較為平均，也可以不用調胎，不過我認為即使是四驅的Long Range 或 Performance版本的Model 3，還是應該每一萬公里調胎一次，必竟還有方向輪的磨耗與載重的問題，而且阿特特是SR+後驅，更應該每一萬公里調胎，所以交車後我就在想到時候上哪兒去調胎。 現在還沒想好找誰調胎，不過這一年來有件非常罕見的現象引起我的注意，我的阿特特有發生冷氣開了但沒感覺到有冷氣的情況，發生的頻率很低，也沒什麼跡象可循，只覺得似乎在超級充電站充完電之後有發生過。 本來因為太少發生沒太在意，不過有一次超充完成後又遇到此情況，而且天空正下著大雨，沒有冷氣的結果是車玻璃內起霧非常嚴重，到了看不清楚外面的情況十分危險，也因此決定要回原廠檢查看看。 抽空首次利用APP預約回廠檢修(第一次回原廠是交車時業務備註安排)，原以為會大排長龍，但還好近期都有很多時段可以選擇，就一天方便的早上去檢後，這時特斯拉台中服務中心已經搬家到市政路靠近74號市政路交流道，我還沒有去過，順便去看看。 Tesla APP裡的"維修"選取服務選項只能選一樣，我選取後加註我要輪胎對調，想說試試看新搬家後Tesla原廠是不是能夠協助處理一下輪胎對調，預約回廠當天準時抵達，開進車道有位Tesla同仁駐守在車道盡頭與廠內工作區的入口，我向他大致說明狀況後，留下卡片鑰匙(還好有隨身帶著，事先不知道要有卡片鑰匙)，他就把阿特特開進去，我不能跟著進去，只能在展示區裡的沙發區等著。 這一等就差不多兩個小時過去，終於等到技師說明狀況，他說確實電腦有顯示錯誤碼，可能是冷氣風扇的問題導致我說的狀況發生，如果要維修的話他們會將整個模組換掉，並把車留下來到隔天，輪胎調胎的話也會一併幫我完成。 取車回來後，冷氣是還沒...

 根據外電報導，康奈爾大學研究人員正在開發一種技術，可以讓為駕駛中電動車充電，當這種技術開發完成後，可以在高速公路上設置專屬的充電車道，讓行駛在這個專屬充電車道上的電動汽車進行無線充電，當然到時候電動汽車上也需要配備可以對應可移動無線充電的裝置。 這項技術距離推出時間大約還有五年，但目前已經可以為大多數電動汽車充電。 目前電動車電池技術可以提供給車輛的行駛哩程己經與汽油汽車相當甚至更高，在一般日常通勤來回1、2百公里的使用情況下，晚上回家停好車，順手插上充電器，隔天早上出門時電池又是充飽的狀態，幾乎是不用花任何時間精神在補充電力或像汽油汽車要找加油站加油。 但是很多車主仍有哩程焦慮的原因是來自於長途旅行及充電速度仍不能與加滿油的速度相提並論，電動汽車哩程足夠應付一趟4、5百公里的旅程，但是如果是一趟1000公里以上的路程，中途就必定要停車充電，雖然燃油汽車也需要中途停車加油，但是電動汽車充飽電最快速度目前仍約需要20分鐘左右，比起加滿油整個過程5~10分鐘仍會讓電動汽車的車主感到些微不便。 因此康奈爾大學研究人員努力開發的移動無線充電技術，正可以解決這種長途旅行的哩程焦慮與不便，只要開上高速公路，高速公路會有充電車道，就像是高乘載車道一樣，如果開上充電車道車子就能充電，車道可以辨視出是哪一輛汽車進入了車道，並以此向車主收取充電費用，當電動汽車到達目的地下了交流道，此時電池仍然有飽飽的電力，而不用一下交流道就得先找到快速充電站等個二十分鐘為車子充飽電再上路。 康奈爾大學電氣和計算機工程副教授 Khurram Afridi 正在精進此技術，過去的七年裡，他一直致力於將無線充電基礎設施植入美國的道路中，雖然在主要道路上推廣還需要大約 5 到 10 年的時間，但是Afridi 認為無線充電是解決電動車車主尋找充電站和哩程焦慮的的最佳方法，因此它完全不會佔用到車主額外的時間，卻可以為車主充飽電力。 其實無線充電並不是全新的概代，無線充電的技術原理學可以追溯到 100 多年前的發明家尼古拉·特斯拉，他使用交流電場為電燈供電但不需插入插座， Afridi 的技術是在道路嵌入特殊的金屬板，並連接到電線和高頻逆變器，然後，當道路上的金屬板產生交流電場，對應到電動汽車底部裝置接受板，就能為電動汽車充電。 過去由於無線充電技術多利用電磁原理而非電場本身，因此相關的充電設備既笨重也...

大概一個月前(忘了哪一次的軟體更新後)，我的Model 3 播放音樂的功能就失效了，當我說播放XXX(音樂名)的時候，無法顯示出裝在USB裡的歌曲名稱讓我選播，後來陸陸續續更新了4、5次吧，但是這個問題一直沒有改善，後發現這個問題不是因為語音助理(Voice assistant)出問題，而是行車電腦的音樂搜尋功能有問題，因為進入音樂=>搜尋功能，即使用手動輸入歌曲名也是無法找到USB裡的歌曲。 期間也試著把USB碟重新格式化後，然後只放入一首MP3曲子測試，但仍然無解，現在播歌只能暫時用點選的。

  Tesla 環島行-台東 卑南文化公園 今年暑假阿特特麻豆三來到家裡也8個月了，經歷了covid-19新冠肺炎，上半年很緊張不太敢去室內與人多的地方，所以就盡量往戶外郊外跑，剛好也可以多試試Model 3，這段期間跑過比較遠的幾個點有像是 宜蘭 、 谷關 、 日月潭 ， 武界部落 ...等，開到宜蘭距離比較遠，在宜蘭又沒有充電的地點，所以中途不 補個電 會開不回來，其他地點都在中部附近距離不遠，即便有 山路 ，來回的路程Tesla Model 3 SR+的續航力綽綽有餘，不太需要規劃充電。 趁今年暑假想來點困難一點，看看開Tesla Model 3 SR+ 環島一圈 ，以它表定400多公里的續航力( Tesla Model 3 規格 )，絕對需要沿途 充電 的情況下，會不會對環島行程來說是個困擾或仍然是順暢不會打擾到遊玩的興緻。(我知道開 SR+ 環島早就有不少人做過，不過我沒做過所以對我是個挑戰嘍~) 行程規劃 這次的環島預計從 台中 出發，第一天預計停靠高雄打狗領事館、屏東的萬金聖母殿參觀看看，然後走 台9線 先向南再往台東前進，第一天晚上抵達 台東 過夜。 第二天則從台東接 台11線 或 台9線 往北走，途經 花蓮 ， 蘇花改 來到宜蘭過第二夜。 第三天則由宜蘭走國道5號經 雪山隧道 、國道 3號 與國道 1號 回到台中。 充電規劃 開電動車出遠門需要多一項充電計劃，以免開到沒電那就糗了，依距離、停靠點我將這次環島分為幾個次 行程 ，再依估算耗電量來規劃充電地點。 1.台中=> 高雄打狗領事管 哩程:210km (2小時30分) 預計耗電量:65% 中途可以不需要充電，到了高雄再在超充站充電即可 2.高雄打狗領事管=>屏東萬金聖母 哩程:45公里(1小時10分) 預估耗電量16% 這段也可以不需要充電 3.萬金聖母殿=>台東民宿 哩程:142km (2小時40分)預估耗電量53% 如果在高雄充飽，這段行程可以不用再充電，不過旅途中可能會 哩程焦慮 ，不想要太緊張的話，可以在 屏東超充站 補滿電再出發。 4.台東民宿=>宜蘭 哩程:264公里(5小時24) 預估耗電量97% 這一段路是目前次行程裡最長的一段，也是預估耗電量最高的一段，出發前要在 台東超充站 補滿電，之後到 花蓮超充站 及 台泥DAKA 超充站也都要再補滿電，因...